Igal päeval väljub oma lennujaamadest üle 100 000 regulaarlennuliini ja sõidavad kõikjal üle kogu maailma. Paljud neist on ärilennud, mis kannavad tuhandeid inimesi iga päev oma kodudest üle kogu maailma. Paljud neist reisijaist ei mõtle midagi sellist tehnoloogiast, mis läheb lennu imetesse või tuhandeid inimesi kogu maailmas, kes ei olnud nii õnnelikud.
Kuigi lennukite reisimine on tänapäeval üks ohutumaid transpordiviise, ei olnud see transpordiliik alati alati kõige usaldusväärsem. Alates reisijateveo ajastust on enam kui 50 000 inimest kaotanud oma elu lennundusõnnetustes, mida nad ei suuda kontrollida. Kuid nende ohverdustest on tänapäevane lennundus muutunud üheks ohutumaks ja mugavaks transpordivahendiks kogu maailmas.
Kuidas on suur lennundusjuhtum mõjutanud reisijate kogemusi eelmise sajandi jooksul? Siin on viis näidet sellest, kuidas surmajuhtumite tagajärjel toimunud õhusõidukiõnnetused on lennunduse jaoks ohutumad tänapäeva reisijatele kogu maailmas.
1956: Grand Canyon Mid-Air Collision
Ameerika kaubanduslennunduse noorte ajaloos oli Grand Canyoni õhkkokkupõrge ilmselt ajaloo ajal kõige hullem kaubanduslik õnnetusjuhtum. Kuna sündmus on USA lennunduse ajaloo seisukohast oluline, on lennuõnnetuse asukoht 2014. aastal USA riikliku ajaloolise maastikuna märgitud ja see on ainus maavärin, mis on pühendatud õhus toimunud vahejuhtumile.
Mis juhtus: 30. juunil 1956. aastal põrkas lennuõhu all TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, United Airlines Flight 718-ga, Douglas DC-7 Mainlineriga. Pärast seda, kui mõlemad õhusõidukid lahkusid Los Angelesi rahvusvahelisest lennujaamast, mis olid ida suunas, läbisid nad üle Arizonas Grand Canyoni. Lennujuhtidega vähe kontakti ja kontrollimatu õhuruumi lennates ei tundnud kaks õhusõidukit teada, kus teine oli, ega ka teadsid, et nad takistavad üksteise õhuruumi.
Selle tulemusena lendas mõlemad õhusõidukid sama kiirusega ja kõrgusega ning põhjustas õhureaktsiooni kokkupõrke. Õnnetusjuhtumi tagajärjel ja suurõnguse tagajärjel Grand Canyonile surmati kõik 128 hinget mõlema lennuki pardal.
Mis vahetus: see vahejuhtum tõi esile suurema probleemi ajal, mil Ameerika arenev lennundusinfrastruktuur oli tol ajal: puudub ühine kontroll hingamisteedel. Õhuruumi kontroll oli jagatud alati eelisjärjekorras USA relvajõudude ja kõigi teiste õhusõidukite vahel, mida kontrollis tsiviillennunduse juhatus. Selle tulemusena oli kommertslennukite või äriotstarbeliste õhusõidukite kohta, mis on sõjalennukitega peaaegu ilma vahejuhtumiteta, teatatud mitmetest vahejuhtumitest.
Kaks aastat pärast Grand Canyoni katastroofi võttis kongress vastu 1958. aasta föderaalse lennundusseaduse. See akt süvenes föderaalse lennundusameti (hiljem föderaalne lennundusamet), mis võtsid kontrolli alla kõik Ameerika hingamisteed ühe ühtse kontrolli all. Tänu tehnoloogia paranemisele vähenes oluliselt õhuruumide kokkupõrge ja peaaegu vahelised vahejuhtumid, mille tulemuseks oli kõigi jaoks ohutum lendamine.
1977: Tenerife lennujaama katastroof
Lennunduse ajaloo kõige levinum õhusõidukiõnnetus toimus mitte suurel lennujaamas ega tahtliku terroriaktiga, vaid oli seotud Hispaanias Kanaari saarte väikese lennujaamaga, kuna kahe pilootide vahel valesti ühendati.
27. märtsil 1977 langes Tenerife lennujaama katastroofil 583 inimese elu, kui Los Rodeose lennujaamas (praeguseks tuntud kui Tenerife-North Airport) rajaga põrkas kaks lennukit Boeing 747,
Mis juhtus: Gran Canaria lennuväljal toimunud pommide plahvatuse tõttu suunati mitu lennukit, mis läksid lennujaamasse, mitmele lennuväljale, sealhulgas Los Rodeose lennujaamale Tenerife. KLM Flight 4805 ja Pan Am Flight 1736 olid kaks lennukit Boeing 747, mis suunati Gran Canaria lennujaama sulgemise tõttu väikesele lennujaamale.
Kui lennujaam taasavati, pidi mõlemad 747-st lennujaamast edukalt väljumiseks olema vaja ümber paigutada. KLM-lendu juhendati minema raja lõpuni ja pöörata ette 180 kraadi, samal ajal kui Pan Am lendu juhtis raja kõrvaldamiseks ruleerimisrada.
Raske ud, mis ei võimaldanud kahe õhusõiduki vahel säilitada visuaalseid kontakte omavahel, vaid ka Pan Am 747 õige ruleerimisraja kindlakstegemiseks. Pilotlaste vaheline kommunikatsioon tõi kaasa KLM'i lennu, mis alustas oma stardilahendusi enne, kui Pan Am 747 oli selge, mille tagajärjel tekkis suur kokkupõrge, mille käigus tappiti 583 inimest. Pan Ami lennukil langes krahhi üle 61 inimene.
Mis vahetus : õnnetuse tagajärjel viidi peaaegu kohe rakendada mitmeid ohutusabinõusid, et vältida sellise suurusega tragöödia kordumist. Rahvusvaheline lennunduse kogukond nõustus kasutama inglise keelt lennuliikluse juhtimissuhtluse ühiseks keeleks koos standardsete väljunditega, mis edastavad kogu teavet lendude vahel. Pärast Tenerife vahejuhtumit kasutatakse mõistet "stardiks" ainult siis, kui lennu heakskiitmine on lennujaama väljumisel heaks kiidetud. Lisaks sellele anti pilootrühmadele uued piloodikabiini juhised, mis panevad rühma otsuste tegemisel rohkem rõhku grupi otsuste tegemisele.
1987: Pacific Southwest Airlinesi lend 1771
Kuigi 1970-ndad olid tunnistajaks tavaliste õhusõidukite kaaperdamiste vastu kogu maailmas, oli harva üks üsna traagiline või surmav nagu juhtum, mis tõi välja Vaikse ookeani lõunaosa lennuettevõtjate lennu 1771. aasta. Regulaarlennuliinil Los Angelest San Franciscosse 7. detsembril 1987 suunati endine töötaja lennuettevõtja juhtidele lennuks, tappes piloote ja lendas lennuk Californias Kesk-rannikul.
Mis juhtus: USAir Vaikse ookeani lõunaosas asuvate lennuettevõtjate ostmise järel vallandati endine töötaja David Burke firmast väikelaste varguse eest, pärast vargsi 69 dollarit kosmosesõidukite kvootide eest. Pärast seda, kui ta püüdis oma töö tagasi saada, ei saanud Burke pileti lendamiseks tema juhil, eesmärgiga teda tappa.
Burke ei pöördunud oma lennuettevõtja volitusi, lubades tal ületada turvalisust laaditud revolvriga. Pärast seda, kui lend sai õhus, võis Burke oma juhiga kokku puutuda enne piloodikabiini laadimist ja pilootide tapmist. Seejärel tõukati juhtpaneel ettepoole, tõustes lennuk Santa Lucia mägedes Cayucous'i ja Paso Roblesi, California vahel. Intsidendi ellujääjaid ei olnud.
Mis vahetati: rünnaku tulemusena muutsid mõlemad lennufirmad ja Kongress endiste lennujaamade töötajatele määrusi. Esiteks olid kõik lõpetatud lennuettevõtjad kohustatud viivitamatult loobuma oma volitustest, muutes seega nende juurdepääsu lennujaama turvalistele aladele. Teiseks kehtestati mandaat, mis nõudis kõigilt lennuettevõtjatelt reisijatele samaväärse julgeolekukontrolli režiimi. Lõpuks, kuna mitu Chevroni naftafirma juhti olid sellel lennul sellel lennul, muutsid paljud ettevõtted oma poliitikat, et juhataks juhte õnnetuse korral eri lendudel lendamiseks.
1996: ValuJet Flight 592
1996. aastal elavad lendlejad võivad väga ilmekalt meelde jätta ValuJet Flight 952 alla surunud juhtumit ja lõpuks tõid omaenda surma korral välja odavlennufirma. 11. mail 1996. aastal lahkus Miami lennujaamas Atlanta 27-aastane McDonnell-Douglas DC-9 Florida lähistel pärast ülevõtuga, tappes kõik 110 inimest.
Mis juhtus: enne stardit laaditi ValuJeti hooldusettevõtja õhusõidukisse viie karbi, mis olid aegunud keemiliste hapnikugeneraatorite jaoks. Klemmide katmiseks asetatud plastkorgid asetati kleeplintidele. Takso ajal koges õhusõiduk tramkilt rämpsu, hapnikurullide liigutamist ja vähemalt ühe aktiveerimist. Selle tulemusena vabastab hapnik hapniku ja hakkab kuumutama hinnanguliselt üle 500 kraadi Fahrenheiti temperatuuri.
Selle tagajärjel tekkis õhukindlalt lastihoidlilt tulekahju, mida põletasid kuuma kanga, pappkarpide ja kanistri hapnikuga. Tulekahju läks kiiresti reisikabiinile, samal ajal kui õhusõiduki jaoks oli oluline kaabli juhtimine. Vähem kui 15 minutit pärast seda, kui lennuk tõusis, tuli see täiskiirusel Florida Evergladesesse, tappes kõik pardal.
Mis vahetati: õnnetuse ja uurimise tulemusena alustas FAA volitusi viivitamatutele muudatustele Ameerika lennukites. Esiteks peavad kõik uued ja praegu töötavad õhusõidukid sisaldama lastiruumides suitsuandurit, teavitades piloodikabiini. Lisaks peab lastiruumides olema lastipiirde tulekahju peatamiseks paigaldatud tuletõrjesüsteemid, mis aitab lõpuks õhusõidukit säilitada, kuni see saab lennujaama tagasi pöörduda. Lõpuks, töövõtja, kes laadis kaubad kaubaveos, pidas nende tegevuse eest kriminaalselt vastutama ja lõpuks oli sunnitud oma uksed sulgema.
1996: TWA Flight 800
Kui TWA Flight 800 langes taevasse 17. juulil 1996, sai tragöödia sõna otseses mõttes mõttetuks. Boeing 747, mis ei tabanud taevast 12 minuti pärast John F. Kennedy rahvusvahelisest lennujaamast maandumist, ei tabanud tõepoolest midagi. Vahetult sai TWA Worldport perede ja töötajate kolleegiumiks, sest maailm üritas neid tükke kokku panna, mis läks valesti.
Mis juhtus: vaid 12 minutit pärast TWA Flight 800 lahkus JFK-st, sõitis Rooma peatusesse Pariisis, tundub, et õhusõiduk paistis öösel taevas mingil põhjusel. Lennuväljakutele teatatud läheduses asuv lend näitas plahvatust umbes 16 000 jalga õhus, millele järgnesid mitmed teised aruanded. Saidile said pihta otsingu- ja päästeoperatsioone, kuid sellest ei saanudki: kõik plahvatusohtliku surmaga lõhenenud kõik 230 lennukist.
Mis vahetus? Pärast pikka uurimist, mis välistas terrorismi ja lennukite väsimuse, otsustas riikliku transpordi ohutuse nõukogu uurija, et õhusõiduk lõhkus disainilahenduse puuduse tõttu. Õigete asjaolude korral võib õhusõiduki keskmise kütusepaagi "ülerõhu sündmus" põhjustada kiire tõrke, mille tulemuseks on plahvatus ja purunemine lennu ajal. Kuigi projekteerimisviga oli varem fikseeritud õhusõiduki valgustuslöögidele , ei kõrvaldatud nendele konkreetsetele Boeingi lennukitele. Seega soovitas NTSB, et kõik uued õhusõidukid järgiksid uut kütusepaaki ja juhtmestikuga seotud juhiseid, sealhulgas lämmastik-inerteerivate süsteemide lisamist.
Lisaks sellele põhjustas õnnetus Kongressi stiimul 1996. aasta lennundusabi peretoetuste seaduse vastuvõtmiseks. Seaduse kohaselt on NTSB peamine asutus, mis suhtleb ja kasutab teenuseid õhusõiduki juhtumiga seotud isikute, mitte lennuettevõtjate perekondadele. Lisaks on seotud lennuettevõtjate ja nende esindajatega keelatud kontakteeruda peredega 30 päeva jooksul vahetult pärast intsidenti.
Kuigi lennureisid ei olnud alati kõige turvalisem reisivahend, muutus ohvrid teistele ohutumaks ja ligipääsetavamaks kogemuseks kõigile. Nende vahejuhtumite kaudu saavad järgmise põlvkonna lendajad maailma lennata, vähem muretsesid nende lõplike sihtkohtade saabumiseni.